蒋垂明
推进城镇化建设是党中央、国务院的一项重大决策，是加快推进新型城镇化统筹城乡发展的重要途径，是加快转变经济发展方式的重要内容，是促进资源要素集约开发的着力点，也是全面建成小康社会的必由之路。推进新型城镇化建设将带来人力资源和信息知识聚集，促进市场竞争、技术创新和改善管理，有利于提高资源集约利用，降低工业排放，实现低碳、绿色发展。
十堰市委、市政府已将“346”国道沿线的房县—竹山—竹溪规划为“竹房城镇带”，用一线串珠的方式把这三个县串联起来，其目的是以“城镇带建设”为载体，推动其在经济、文化、生态、交通、城镇化等方方面面都有突飞猛进的全方位发展。将“346”国道沿线建成集经济带、绿化带、林荫带、景观带为一体的“生态城镇带”，而不仅仅是顺着公路线盖满房子，形成 “公路街市化”就能算是城镇带建成了。在此，笔者谈谈二者之间的辩证关系：
一、城镇化建设的重要意义
大力推广城镇化建设，是缩小城乡差别、促进公平分配的重要手段；是统筹城乡发展、实现城乡一体化，让农民共享改革成果、共享城市公共设施、共享公益事业资源的有效举措；是让贫困山区农民尽快脱贫致富，过上像城市人一样的幸福生活，并在居住、交通、医疗、教育等生存条件上尽快得到改善的具体体现……
城镇化建设是集经济、文化、交通、生态、生活环境为一体的全方位建设，而不是简单的顺公路沿线盖一些房子就叫城镇化建设。说白了，只有经济、文化、社会等方方面面都得到了发展，交通出行环境、生产生活环境都得到了彻底改善、农民的幸福指数实实在在提高了，城镇化建设才算成功，也才有实际意义。否则，只能是一句空话。
二、“公路街市化”的严重后果
公路“街市化”是交通安全中最大的隐患，是导致公路脏乱差、人为降低行车时速、形成交通瓶颈、恶化交通环境的罪魁祸首，也是形成“马路市场”的主要源头……其最终后果是阻碍经济建设、恶化外商投资环境。可以说，公路“街市化”是多年来路政管理工作中最为头疼的“老大难”问题。形成公路“街市化”的原因虽然较多，但主因无外乎两种：一是由于资金不足而导致在公路修建时规划、征地、拆迁不到位，历史遗留在公路两侧的老房子形成的公路“街市”（其实，这部分老房子只要在拆旧建新时做到严格把关，让新建房子后退到公路红线控制区之外，就能逐渐解决好这个遗留问题）。二是公路建好之后，顺公路沿线红线控制区内新建的房子形成的公路“街市化”。对于这种后来人为形成的公路“街市化”，交通公路部门下了很大的力气去进行监管，可收效不尽人意，甚至不少地方的主干公路成数十公里都连片变成了街道。不仅导致公路“街市化”长期得不到有效根治，反而越来越严重。
三、“公路街市化”的治本之策
各级地方政府在搞“城镇化建设”规划时，只要严格按照国家《公路管理条例》中在公路沿线搞永久性建筑，其建筑边缘必须距离“国道20米、省道15米、县道`10米、乡道5米”的规定，与公路交通主管部门多通气，公路交通主管部门主动向地方政府汇报，将城镇化建设与治理“公路街市化”统筹兼顾起来，不仅两者之间不会产生任何矛盾，而且还会收到借力发力、相互推进的良好效果。
作为各级地方政府，在推进城镇化建设过程中，只要是用长远的、发展的眼光去看问题，就一定能借助公路主干线路的便捷交通优势，将公路作为一根线，用一线串珠的模式来搞“城镇化建设”。也就是说，留足公路交通用地，优化交通环境，并在公路沿线合理规划工业区、经济区、居住区、绿化区、人文景观区……真正将人车分留、街路分开。作为公路交通主管部门，更应该主动向地方政府说明《公路法》的相关规定，讲清“公路街市化”的危害性，在必要的时候还可以利用地方政府搞城镇化建设的契机，建议将那些已经形成“街市化”的公路进行改线优化，资金可以由公路交通主管部门和地方政府共担，不少地方已经有这方面的成功经验。公路交通主管部门在搞公路改造时，要足额拨付建设项目投资，一次性将拆迁征地款补偿到位。这样，既解决了城镇化建设遇到的瓶颈问题，消除了人为形成“街市化”的后患，又解决了公路交通部门想解决却解决不了的难题。
（作者单位：竹溪县公路管理局）
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